Comunicación presentada al I Congreso Edificios Inteligentes:
Autor
- Miguel Francisco Calleja Mediano, Responsable de Regulación de las Comunidades Autónomas, Iberdrola
Resumen
Dentro del desarrollo de los edificios inteligentes y, por extensión, de la ciudad inteligente, el vehículo eléctrico está llamado a ser el elemento modernizador del sector transporte que nos permitirá avanzar hacia una movilidad limpia, libre de emisiones y ruidos en nuestras ciudades.
Para que esto sea una realidad, es necesario que exista una regulación al respecto de los sistemas de carga e infraestructuras necesarias que sirva de palanca al desarrollo del vehículo eléctrico y que permita, simultáneamente, avanzar en la consecución de ambiciosos objetivos medioambientales caminando hacia una gestión inteligente de la demanda eléctrica de todas las cargas de los clientes (vivienda habitual y vehículo eléctrico).
El objetivo de este documento es analizar la regulación existente y proponer criterios rectores para conseguir un desarrollo satisfactorio y eficiente del vehículo eléctrico que le permita integrarse, como una carga más, en un sistema global de gestión de demanda, y que, mediante incentivos, información y equipamientos, permita a los clientes realizar una gestión eficiente de sus consumos.
Introducción
El transporte por carretera supone el 32% de la energía final total consumida en España y, a pesar de la obligada penetración de biocarburantes, los combustibles fósiles continúan representando más del 80% de energía empleada en el consumo del transporte por carretera, siendo responsable del 22,4% del total de emisiones de gases con efecto invernadero (GEI). Las emisiones de CO2 derivadas del transporte por carreta han crecido, en el período 1990-2012, en el entorno del 50%. Sin embargo, estos valores se han visto fuertemente alterados por la crisis económica, pues se ha producido una fuerte caída del volumen de las mismas derivada de la reducción de la actividad económica . De esta manera, si analizásemos la evolución de las emisiones de CO2 desde 1990 respecto al año de inicio de la crisis, año 2007 , el crecimiento para el período sería superior al 90%, es decir, 40 puntos porcentuales superior respecto al crecimiento obtenido para el período 1990-2012.
Las consecuencias de este importante incremento de las emisiones se ven agravadas en las ciudades, donde sus efectos son más patente debido a dos factores básicamente:
- Al incremento del consumo de combustible en conducción urbana.
- A la mayor concentración de vehículos.
Si, a estos dos factores, añadimos la morfología de las ciudades, no preparada, en la mayoría de los casos, para el incremento exponencial que ha sufrido el tráfico rodado, nos encontramos con los condicionamientos perfectos para una mayor incidencia de los contaminantes sobre la población y el medio ambiente.
De un modo general, los agentes contaminantes atmosféricos y acústicos contribuyen al aumento de problemas sanitarios (asma y otras patologías respiratorias así como la multitud de patologías psicológicas y fisiológicas asociadas a la exposición continuada a niveles de ruido excesivos), favorecen la desertización (lluvia ácida) y deterioran los edificios (deterioro de las fachadas y oxidación de los componentes metálicos).
Por todas estas razones se hace imprescindible abordar la problemática del transporte, tanto desde el punto de vista de la eficiencia como desde el punto de vista medioambiental. De este modo, el vehículo eléctrico se presenta como una de las vías para lograr la sostenibilidad del sector transporte, el cumplimiento de los objetivos medioambientales europeos y la mejora de la calidad de vida en nuestras urbes.
El vehículo eléctrico representa una oportunidad única por varias razones:
- Es mucho más eficiente que los vehículos convencionales (eficiencia energética y reducción de consumo de energía).
- Permite reducir el consumo de combustibles fósiles y, en consecuencia, las emisiones de gases contaminantes y el gasto corriente en importación de materia prima.
- Contribuye a la minoración de la dependencia energética del país.
- Permite incrementar la penetración de energías renovables en el sector transporte, lastrada hasta la fecha por las limitaciones técnicas existentes para el uso de biocombustibles.
Más específicamente en las ciudades, la introducción del vehículo eléctrico permitirá:
- Reducir emisiones y deslocalizar las emisiones de las ciudades desplazándolas a los emplazamientos de las grandes centrales de generación de electricidad.
- Reducir la contaminación acústica.
Además de estas motivaciones de tipo ambiental, existen motivaciones de tipo económico claras para el consumidor, pues la expansión del vehículo eléctrico contribuirá a que éste tome mayor conciencia de consumo eléctrico, favoreciendo que realice una gestión activa de su demanda. Y todo esto en un marco en continuo cambio, derivado de las sinergias surgidas con el desarrollo de las redes inteligentes. Estas abrirán nuevos marcos de interrelación entre las cargas de los clientes (vehículo y vivienda) y la red eléctrica.
Desde el punto de vista del sector eléctrico, el suministro a vehículos eléctricos no es un reto. El sistema eléctrico ha acompañado el desarrollo industrial y social de España, asumiendo retos mucho más complicados. Desde el punto de vista del sector eléctrico, el reto de los vehículos eléctricos es de menor entidad que la penetración de los aires acondicionados (con una demanda unitaria similar a la de los vehículos eléctricos), ya que se llegaron a instalar un millón de equipos anualmente cuando, en el mejor de los casos, la penetración del vehículo eléctrico será mucho más lenta.
Sin embargo, para que la implantación del vehículo eléctrico sea un éxito es necesario contar con un marco regulatorio de suministro a Vehiculos eléctricos coherente con los objetivos que se persiguen. De esta manera será más sencillo alcanzar una integración total entre un transporte limpio y moderno, un sector de eléctrico eficiente y la ciudad inteligente del mañana (cuya construcción empieza hoy).
Análisis regulatorio: esquemas regulatorios para un marco eficiente
A nivel internacional se han desarrollado tres esquemas normativos para regular el suministro eléctrico del vehículo eléctrico.
- El modelo de infraestructuras integradas se basa en el desarrollo de una extensa red de puntos de carga que funcionan como un monopolio regulado, que estará a cargo de los distribuidores eléctricos quienes serán los encargados de desarrollar la infraestructura de recarga. Como la red de puntos de recarga no será rentable mientras no exista un número considerable de vehículos, esos puntos de recarga se consideran activos eléctricos del distribuidor por los que obtendrá retribución regulada, incrementando las tarifas por uso de redes a todos los clientes. El objetivo es la creación de una red de recarga que de confianza al futuro comprador del Vehículo eléctrico pero este modelo tiende a sobredimensionar la infraestructura necesaria de puntos de recarga, además de crear subvenciones cruzadas al transferir los costes de estas instalaciones a todos los clientes eléctricos, tengan o no vehículo eléctrico.
- El modelo de gestor de carga nacional es básicamente un modelo derivado del modelo de infraestructuras integradas, con la diferencia de que en este caso no es el distribuidor de electricidad quien desarrolla la infraestructura de puntos de carga sino unos ‘operadores’ habilitados mediante licencias exclusivas por zonas (constituyendo monopolios). Tiene los mismos riesgos que el modelo anterior, ya que los concesionarios exigirán garantías de la recuperación de sus inversiones y además se limita la competencia a largo plazo.
- El modelo de infraestructuras separadas permite que cualquier entidad habilitada pueda establecer puntos de recarga para vehículos eléctricos en libre competencia en el servicio y optimizando, en función de las necesidades reales del mercado, la red de puntos de recarga y los costes del uso de los mismos. La recuperación de las inversiones se realiza exclusivamente mediante la facturación a los propietarios de los vehículos eléctricos.
España ha apostado por este tercer modelo (infraestructura separada), al igual que la mayoría de los países europeos. Con esta decisión se mantiene inalterada la estructura del sector eléctrico y cada punto de carga es considerado punto de suministro de un determinado consumidor. Así, se promueve la libertad de establecimiento, la competencia entre operadores de puntos de carga y se evita la generación de monopolios y la sobreinversión en infraestructura de recarga. Los críticos con este modelo indican que no se realizará la red de recarga con anticipación a la existencia de vehículos, lo cual siendo cierto no es preocupante, ya que lo esencial en este momento es facilitar la existencia de puntos de carga en el garaje habitual del propietario (y en su lugar de trabajo) siendo la carga externa meramente ocasional.
Propuesta de Directiva sobre el Desarrollo de Infraestructuras para Combustibles alternativos
Fruto del interés existente a nivel europeo en materia medioambiental se ha presentado la Propuesta de Directiva sobre el Desarrollo de Infraestructuras para Combustibles Alternativos que busca desarrollar un sistema de transporte basado en combustibles alternativos. Para que este propósito sea una realidad, la Comisión se centra en tres puntos fundamentalmente en tres puntos:
- Desarrollar un modelo de implantación de estaciones de carga para vehículos eléctricos suficiente para las necesidades esperadas a futuro del vehículo eléctrico, en base a la normativa técnica armonizada establecida.
- Persigue el desarrollo de la infraestructura de puntos de recarga para vehículos eléctricos estableciendo un número mínimo de puntos a alcanzar (en base a los vehículos eléctricos previstos en cada Estado Miembro) para 2020, siendo el 10% de estos de acceso público.
- Establece la exigencia de que todos los puntos de acceso público estén equipados con sistemas de medición inteligente.
De esta manera, se pretende reducir la dependencia energética del Unión, facilitando la consecución de otros objetivos como la reducción de las emisiones de gases con efecto invernadero o la mejora de la eficiencia energética. Sin embargo, y pese a la buena voluntad de la Comisión, las medidas propuestas pueden ocasionar el efecto contrario pues, la sobreregulación puede ser un freno al desarrollo del vehículo eléctrico. Carece de sentido establecer objetivos fijos a 2020, cuando se desconoce cuál va a ser el desarrollo de estos métodos alternativos de trasporte ni cuáles serán sus necesidades tecnológicas. Sería necesario que el desarrollo de las nuevas infraestructuras estuviese ligado a la expansión del vehículo eléctrico a través de análisis de bianuales del grado de penetración y a las previsiones de crecimiento futuro.
Propuesta española técnica de infraestructuras de recarga para vehículos eléctricos: La ITC-BT-52
El objetivo último de la regulación en la fase en la que nos encontramos ha de ser la de posibilitar la instalación de puntos de recarga suficientes, desarrollados en un marco de competencia y de seguridad para personas e instalaciones. Sin embargo, esta idea se encuentra en confrontación con la propuesta de normativa técnica de conexión enviada a la UE.
Esta normativa, que debería ir encaminada exclusivamente a garantizar la seguridad de personas e instalaciones, va más allá, estableciendo preferencias sobre la forma de conexión y alterando la normativa eléctrica de mayor rango.
- Establece la obligatoriedad de un SPL (sistema de protección de la línea general de alimentación) para las viviendas existentes. Implica la no obligación de incrementar la potencia de suministro al edificio por parte del distribuidor ya que cuando la demanda del edificio crezca hasta el nivel de diseño original de la red, el SLP cortará el suministro a los Vehiculos eléctricos. Esto es equivalente a considerar la recarga del vehículo como secundaria , quedando no garantizada. Es contrario a derecho pues el hecho de introducir un elemento que limite en la práctica el derecho a disponer de la potencia contratada va en contra de lo establecido tanto en el RD 1164/2001 como en el RD 1955/2000.
- Obliga a un contrato específico para la carga de vehículos (contador diferenciado), incrementando los costes de suministro para los propietarios al tener que pagar un cargo adicional por potencia contratada al no poder adicionar el vehículo al contrato de la vivienda. Impide asimismo la gestión de demanda global al cliente de todas sus cargas.
- Exige instalaciones de suministro troncales para las nuevas viviendas, impidiendo la libre contratación individual, dificultando cambiar de proveedor y exigiendo acudir a la junta de vecinos para formalizar el contrato de suministro, con la consecuente complejidad que tendrá la administración de vecinos para repartir los costes en función del consumo horario de cada vehículo.
- Asegura que los residentes en las viviendas nuevas no podrán cargar su vehículo eléctrico futuro, al no exigir al promotor una correcta estimación de demanda futura del Vehículo eléctrico si instala un SLP (ya que cortará el suministro a los mismos si la demanda supera la capacidad de la instalación).
Todas estas medidas no hacen más que dificultar el desarrollo del vehículo eléctrico impidiendo que se convierta en el elemento clave para la modernización del sector del transporte.
Una regulación eficiente
El vehículo eléctrico debe ser considerado una carga eléctrica más del sistema, que se integre dentro del sistema de ‘gestión de demanda’ que implantará con el desarrollo de las redes inteligentes. De esta forma, se da a cada cliente individual la libertad para, por un lado firmar el contrato electro que mas le convenga (proveedor, bloques horarios, etc) y por otro le permita mediante equipamientos propios gestionar todas sus cargas a su conveniencia. Probablemente algún cliente, prefiera desconectar en un momento dado el aire acondicionado para seguir cargando el vehículo eléctrico y al contrario en otro momento, en función de sus intereses.
Lo adecuado, es que la libertad de contratación individual y la libertad individual de carga y de demanda de potencia no puedan estar condicionadas en función del comportamiento de terceros (como ocurre con el SLP propuesto por la normativa técnica española, ya que el incremento de vehículos eléctricos en un mismo garaje reducirá la posibilidad de carga para todos).
Siempre que se cumplan con los requerimientos de seguridad física de instalaciones y personas, se deben permitir todas las alternativas de conexión posibles en viviendas existentes, evitando sistemas de limitación de potencia comunitarios aguas arriba del contador y promoviendo sistemas de gestión individual a través de sistemas de gestión propios con el objetivo de:
- Mantener los derechos de libre contratación de los clientes finales, manteniendo el derecho a contratar la potencia que requiera y a tener la garantía de que su vehículo eléctrico va a ser cargado.
- Gestionar libremente la demanda integral del cliente: Que cada cliente final pueda tener la herramienta de optimizar su consumo (vivienda y vehículo) a su conveniencia fomentando el uso racional de la energía y a fin de no condicionar los modelos de negocio implantados y definidos. Cuidado con los contadores agrupados para los garajes (tarifas, cortes, cobros en función de curva de carga) que dificultarán la penetración del vehículo eléctrico al tener que pasar por la Junta de vecinos cualquier contratación o incremento de potencia.
- Exigir en viviendas nuevas un único punto de suministro individual por cliente (casa y coche), ya que es el esquema general para todas las cargas (conexiones individuales) y permite al cliente gestionar el consumo de sus propiedades.
Se está regulando a ciegas, pues no se conoce qué demanda y requerimientos técnicos tendrán los vehículos del futuro, que capacidad de almacenaje tendrán las baterías del futuro, que soluciones técnicas de comunicación entre las redes y los vehículos se van a desarrollar a nivel europeo, etc. Por ello lo correcto es que de un mismo contador individual se conecte la vivienda y una canalización al garaje, de tal forma que cada cliente en el momento de adquirir un vehículo eléctrico pueda instalarse la conexión que su vehículo requiera.
Conclusiones
El vehículo eléctrico es un producto en desarrollo y una mala regulación puede limitar su viabilidad. El consumidor no debe percibir señales que le indiquen que la carga de su vehículo va a ser gestionada por un tercero, ni que va a depender de la demanda de los demás vecinos. El vehículo es propiedad del cliente y un elemento que conlleva un ‘concepto de libertad’ y, probablemente, nadie invertirá en la compra de un vehículo eléctrico si no tienen garantizado que el sistema eléctrico le proveerá de la energía que requiera en el momento que él lo decida.
El vehículo eléctrico y la ciudad inteligente no pueden permitirse regulaciones que impidan la gestión voluntaria de cargas y condicionen la garantía del suministro al comportamiento de terceros.